10 月 29 日，吉利汽车发布 2026 年三季报并召开业绩电话会。财报显示，第三季度吉利汽车实现收入 990 亿元，同比增长 10%；核心归母净利润 52.1 亿元，同比增长 32%。前三季度累计销量 222.35 万辆，收入 2726 亿元，核心归母净利润 149 亿元，同比分别增长 3%、13% 和 41%。在行业整体下滑、价格竞争持续的背景下，吉利延续了"收入增速高于销量增速、利润增速高于收入增速"的经营趋势。
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不过，看完财报数字，再听完两个小时的业绩电话会，感受会复杂得多。管理层没有把这份季报包装成"高歌猛进"，反而反复提到"高压""最严峻""惨烈竞争""黎明前的寒冬"。吉利汽车控股有限公司副董事长、执行董事桂生悦甚至直言，过去三个月是吉利过去三年里从未遇到过的严峻局面；浙江吉利控股集团 CEO、吉利汽车控股有限公司董事长、执行董事安聪慧则判断，明年国内市场是负增长，要在存量市场里要份额、要利润。
这就构成了这份季报最有意思的地方：数字是向上的，语气是克制的；增长还在，但增长的方式正在被重新定义。对吉利来说，三季度不是简单的一次"业绩超预期"，而是一次压力测试——测试"一个吉利"整合之后，四大品牌、国内与海外、制造与补能、技术与供应链能不能同时扛住。从目前的结果看，吉利交出的不是某一款爆款的胜利，而是一套体系的阶段性答卷。
利润增速跑赢收入，吉利三季报的含金量不在"新高"
先看最核心的一组数：第三季度销量 81.3 万辆，同比增长 7%、环比增长 14%；收入 990 亿元，同比增长 10%、环比增长 11%；核心归母净利润 52.1 亿元，同比增长 32%。前三季度累计销量 222.35 万辆，同比增长 3%；收入 2726 亿元，同比增长 13%；核心归母净利润 149 亿元，同比增长 41%。
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这组数最值得琢磨的，不是"创历史新高"，而是增速的顺序：利润增速高于收入增速，收入增速高于销量增速。对一家仍在新能源转型和全球扩张中投入巨大的车企来说，这个顺序比单月销量排名更有意义。它说明吉利不是靠低价换量，而是产品结构、出口结构、费用效率同时在起作用。
电话会里，吉利汽车集团 CFO 戴永特别提了一个容易被忽略的细节：8 月公司发行新一批长期激励，第三季度股权激励费用环比增加 2.7 亿元；如果扣除这部分影响，Q3 核心归母净利润是 54.8 亿元。这个细节不大，但它解释了为什么公告净利润和核心利润之间会有落差，也说明管理层在沟通时不想让短期会计因素掩盖经营趋势。
毛利率也有类似情况。前三季度毛利率 18.0%，同比提升 1.5 个百分点，毛利总额同比增长 24%。但 Q3 单季毛利率 18.0%，比 Q2 的 18.4% 略低。戴永的解释很直接：吉利季报里二季度毛利率通常会显著高于一季度和三季度，因为降本节奏有一部分会集中在二季度体现，拿 Q3 单季去和 Q2 单季比，参考意义有限。这个解释未必能让所有投资者满意，但至少把"降本时间节点差异"讲清楚了。看吉利当前盈利能力，更应该看前三季度平均毛利率和核心归母净利率——后者已经提升到 5.5%，同比优化 1.1 个百分点；单车核心归母净利润 6664 元，同比增长 37%。
费用端也能看出"一个吉利"整合的效果。前三季度销售费用率 5.6%，同比下降 0.1 个百分点，还是在海外市场高速开拓的背景下实现的；行政费用率 1.6%，同比下降 0.1 个百分点；研发投入 149 亿元，在收入增长 13% 的情况下与去年同期基本持平，研发投入占收入 5.5%，效率提升约 11%。更关键的是，研发费用化占比从去年同期的 32.1% 提升到 40.7%。费用化比例提高，短期会压利润，但吉利利润还在增长，这说明报表盈利质量并没有靠资本化"美化"。
所以，这份季报的含金量不在于"又创新高"，而在于吉利在销量增长不算激进的情况下，把收入结构和费用效率拧了一遍。用桂生悦的话说，这是在高压下取得的销量和利润新高，而且是全体系化的表现，不是单纯依赖某一款产品、某一个价格带。
"一个吉利"进入收获期，四大品牌仍在补课与换挡
吉利过去两年最重要的战略变化，是从多品牌各自作战转向"一个吉利"体系协同。三季度数据能看出，这套打法开始进入收获期，但远没到可以松口气的时候。
极氪是最亮的那块。前三季度销量 28.8 万辆，同比增长 101%，已经完成全年销量目标的 96%；第三季度销量 11 万辆，同比增长 108%、环比增长 9%；出口 8.3 万辆，同比增长 533%，连续两个月单月出口破万辆。更关键的是收入占比：极氪从去年同期的 17.7% 提升到 31.3%，已经成为吉利收入增长和品牌向上的核心力量。极氪 9X 在 50 万元以上全品类乘用车里做到销量第一，8X 在 30 万— 50 万元混动 SUV 里领跑，009 在 40 万元以上纯电 MPV 里拿第一。这些细分市场销量绝对值不一定惊人，但对吉利品牌溢价的意义很大。
领克处在调整期。数据显示，领克前三季度销量 16.96 万辆，新能源占比 71%，出口 5.2 万辆，同比增长 151%。领克的问题，安聪慧没有回避：产品定位不够清晰，差异化没走出来，所以正在全面调整领克品牌下所有产品。领克过去靠"潮流、个性、运动"站稳中高端，但在新能源产品密度急剧上升之后，标签容易被稀释。四季度领克 900L 亮相，能不能把品牌调性重新拉回清晰，是领克下一阶段的关键。
银河是吉利在主流新能源市场的基盘。第三季度销量 35.7 万辆，同比增长 9%、环比增长 27.2%；前三季度 87.7 万辆。银河的问题不是没有爆款，而是爆款之外腰部力量还要补。另外，银河在仅有银河 E5、星舰 7、星愿三款车实现出口的情况下，出口达到 34.4 万辆，同比增长 663%。这说明银河的海外潜力被低估了，但也说明国内产品矩阵还有继续加密的空间。四季度银河 M8 推出，目的就是补腰部高价值产品。
中国星则是吉利的"压舱石"。前三季度销量 87.4 万辆，出口 31.8 万辆，同比增长 47%，连续第十年稳居中国燃油及混动自主品牌销量第一。在燃油及油混市场整体大幅下滑的背景下，市占率还能提升，说明吉利没有因为新能源转型就放弃基盘。更值得看的是中国星正在推进全面 HEV 化，星越 L、星瑞 L PLUS 等车型已经上车，计划明年一季度完成出海。当前，国内燃油车大盘收缩，但海外很多市场仍然需要油电并举，超级 HEV 是吉利可以拿出去打差异化的技术牌。
四大品牌放在一起看，吉利现在的状态不是"每个品牌都高增长"，而是"极氪向上拉高、银河稳住基盘、中国星换挡、领克补课"。这更像一家进入体系整合深水区的车企，而不是靠单一爆款冲量的阶段。好处是抗风险能力强，坏处是任何一个品牌掉队，都会拖累整体节奏。
出口同比增长 169% 之后，吉利出海转向体系战
三季报里最没有争议的亮点就是出口。前三季度 79.8 万辆，同比增长 169%，行业平均增速 71%；新能源出口 48.4 万辆，同比增长 531%，占出口比重 61%；6 — 9 月连续四个月单月出口破 10 万辆。第三季度出口 32.3 万辆，同比增长 189%、环比增长 19%。
互联网持牌配资券商区域数据也很整齐：泛欧市场前三季度超过 14 万辆，同比增长 298%；东盟超 17 万辆，增长 145%；拉美非超 18 万辆，增长 236%；东欧超 17 万辆，增长 114%；中东亚超 11 万辆，增长 126%。在很多区域，吉利已经是自主品牌出口销量第一。管理层还提到，巴西等市场目前严重缺货，缺货量达到 2 — 3 万台订单级别。
但电话会没有把出海讲成一片坦途。相反，投资者提问几乎都围绕政策变化：国内新能源出口退税下调、欧盟贸易政策变化、海外本地化成本、高端化品牌能不能在海外立住。吉利汽车集团 CEO、吉利汽车控股有限公司 CEO、执行董事涂家阅的回答比较实在：政策退坡是趋势，但中国新能源出海的竞争力不只是成本，更重要的是电子电气架构、三电产业链、新能源架构和技术迭代速度；供应链要跟着整车一起出海，通过专业化大生产、社会化大合作建立护城河；欧洲本地成本现在可能比国内高 70% — 100%，但通过供应链打通、规模化摊销和本地合作，可以控制。
吉利的本地化布局也不是从零开始，收购英国锰铜、莲花、沃尔沃，和雷诺、福特合作，沃尔沃成为领克欧洲独家经销商，收购福特西班牙工厂部分股权，雷诺吉利巴西公司首款本地化生产车型下线等等。按照" 123456 "战略，吉利计划 2 — 3 年建成一体化海外体系，目标泛欧 60 万辆、东盟 50 万辆、拉美非 40 万辆、东欧 30 万辆、中东亚 20 万辆。欧洲年底渠道网络预计达 1000 家，与福特合资工厂明年下半年投产。
高端化出海是另一个观察点。极氪 9X 在德国亮相后定价 12.6 万欧元，管理层称已超过保时捷对应产品 11 万多欧元的定价；极氪 009 在香港、泰国、马来西亚等市场做到豪华 MPV 或纯电 MPV 销量第一。桂生悦在电话会里举了英国市场的例子：比亚迪月销 5000 台用了约 24 个月，奇瑞约 19 个月，吉利不到 12 个月，而且只有两三款产品。这个对比未必完全对齐，但能说明吉利在欧洲的渠道和产品接受度比预期快。
真正的硬仗在后面。出口退税退坡、欧盟配额机制、本地化生产成本、售后服务能力，都会把"整车出口"的高增速拉回到"体系出海"的耐力赛。涂家阅说要把售后作为国际化第一项业务，这句话不是客套。中国新能源车出口量越大，海外售后、零部件供应、服务标准的问题就越容易被放大。吉利能不能把国内的服务体系能力复制到海外，可能比再建几个工厂更决定长期口碑。
四季度冲量与 2030 战略：吉利要把"寒冬"熬成窗口期
回到四季度，吉利的短期抓手很明确：全年挑战 345 万辆销量目标，出口突破 100 万辆；Q4 推出星瑞 L PLUS、星越 L PLUS、银河 M8、领克 900L，以及极氪 009、极氪 7X 等改款车型。管理层判断 Q4 会比 Q3 更好，理由一是新产品，二是 Q3 一些产品的效果会在 Q4 逐步体现。
补能和技术是另一条线。9 月 23 日吉利发布 AI 智充方案，单枪峰值功率约 2.2 兆瓦级，计划 10 月底超 3000 座站、11 月 4000 座、12 月 6000 座、智充枪超 2 万把；2027 年规划超 2.2 万座充电站、超 10 万把枪；2030 年前实现县县通，布局 15 万座充电站，其中智充站 10 万座、充电枪超 60 万把。此外吉利还与蔚来在充换电领域达成战略合作。这些规划听起来很宏大，落地节奏还要观察，但至少说明吉利不想只做整车制造商，而是要把补能生态纳入用户体验和品牌壁垒。
智能化方面，千里浩瀚辅助驾驶累计超百万用户、行驶里程 31.4 亿公里、开启率 93.9%、累计避险超 1218 万次；FlymeAuto 装机量超 132.6 万辆，全球用户突破 359 万。四季度千里浩瀚 G-ASD 将升级，支持城市漫游 NOA、端到端 AEB 和自然语音控车。吉利把"全域 AI "作为下一阶段的技术标签，四季度还要发布 2030 战略，方向是从智能制造向 AI 科技属性布局，研发资源更多投向技术领先性和基础能力。
管理层对行业的判断也值得关注。桂生悦说，"金九银十"现象首次基本消失，可能变成常态化；所有对汽车行业发展不利的政策因素现在已经全面反映；现阶段是汽车业最寒冬的时候，但也是消费者和行业走向理性的开始。安聪慧说明年国内市场负增长，吉利要在存量市场提升市占率，同时保持较好利润；国际市场虽有贸易壁垒，但恰恰是吉利的优势和机会。
说到底，吉利这份三季报不是一份可以躺平的财报。它证明了"一个吉利"整合在利润和费用端开始出效果，证明了出口和极氪高端化能提供增量，也暴露了领克定位、银河腰部产品、海外本地化成本、政策退坡等现实问题。四季度环比向好有产品支撑，但真正的考验在 2027 — 2028 年：海外本地化能不能把成本压住，极氪能不能把高端品牌立稳，中国星和银河能不能在存量市场守住份额，补能和 AI 投入能不能转化为用户体验。
桂生悦说现在是"黎明前的寒冬"。这句话放在吉利身上口碑信誉配资，一半是给投资者的情绪安抚，一半也是事实。车市没有轻松仗，吉利能做的，是把体系力继续摊开，让每一块业务在压力下自己证明自己。
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